Окончание. Начало в № 25
от 18.06.2021.
Осуществление военной операции по переброске подводных лодок. Маршрут Баку – Астрахань – Горький.
В марте 1943 года в Баку был сформирован отдельный отряд подводных лодок. В составе отряда было четыре подводных лодки типа «С» («С-14», «С-15», «С-103», «С-104») и одна – типа «М» («М-200»). Данные сведения подтверждаются в донесении начальника оперативного отдела Штаба 1 ОДПЛ КВФ капитана 3-го ранга В. Радченко начальнику оперативного отдела Штаба КВФ капитану 2-го ранга Чернову. Был составлен подробный план перехода отдельного отряда подводных лодок Баку – Астрахань. В плановой таблице перехода отражены пункты прохождения маршрута, а также курс, расстояние в милях, средняя скорость движения. Также точно указано время выхода и прихода в пункт назначения. Первая группа лодок вышла 14 апреля 1943 года, вторая – 16 апреля 1943 года. В оперсводке журнала боевых действий Каспийской военной флотилии есть запись от 17 апреля 1943 года, где упоминаются все пять субмарин: «00.00.16.04 пл, С-14, С-103, М-200, 14.00, 16.04 пл С-15, С-104». Можно сделать вывод, что субмарины отправились из Баку в Астрахань в один и тот же день, 16 апреля 1943 года, но в разное время.
А.В. Платонов указывает, что в целях скрытности проводимой операции и быстрейшей отправки подлодок они отправлялись из Баку тремя группами: «М-200», «С-14» и «С-103» (командир группы – начальник штаба отряда капитан 3-го ранга В.П. Радченко); «С-15» и «С-104» (командир отряда капитан 2-го ранга
Б.А. Успенский); «М-201» с обеспечивающим командиром капитаном 1-го ранга Бубновым. То есть из Баку в Астрахань отправились шесть субмарин, хотя в плановой таблице перехода отдельного отряда подводных лодок Баку – Астрахань подлодка «М-201» не была указана.
Путь от Баку до Астрахани корабли прошли своим ходом, поэтому на лодках были приняты необходимые меры для уменьшения осадки. С этой целью с подводных лодок типа «С» снимались твёрдый балласт, аккумуляторные батареи,
100-мм орудия с боезапасом, торпедно-погрузочное устройство, перископы и так далее. Лодки типа «М» не разоружались, так как имели малую осадку. Все три группы отдельного отряда подлодок благополучно прибыли в Горький 5 мая.
Основным средством транспортировки субмарин из Горького в Архангельск стали плавучие доки (плавучий док – судоремонтное сооружение технического флота, предназначенное для подъёма из воды судна, находящегося на плаву, его ремонта (или транспортировки) и спуска на воду. – Прим. авт.). Принцип их работы доступно описал в своих воспоминаниях ветеран речного флота Евгений Михайлович Лучков. Для уменьшения осадки на случай прохода малых глубин корабли оснащались специальными понтонами, применение которых позволяло снизить осадку дока с лодкой типа «С» до 1,2 м.
Командиром ООПЛ стал капитан 2-го ранга Б.А. Успенский. Уполномоченным НК ВМФ по переводу являлся заместитель начальника управления кораблестроения ВМФ инженер-капитан 1-го ранга Н.В. Алексеев. На маршруте от Баку до Астрахани осуществлялись траление мин, очистка от затонувших судов и ограждение пути следования.
Маршрут Горький – Архангельск в части передвижения по территории Кирилловского района: Топорня – Кубенское озеро.
Через Кирилловский район проходили такие крупные водные системы, как Мариинская, включающая реку Шексну, и Северо-Двинская. Северо-Двинская система включала в себя Северо-Двинский канал, в который входили следующие водные объекты: каналы Топорнинский с заградительными шлюзами № 1, № 2 и № 3, Кузьминский, 1 и 2 Вазеринский, Кишемский; озёра Сиверское, Покровское, Зауломское; реки Иткла со шлюзом
№ 4, Порозовица со шлюзами
№ 5 и № 6, Поздышка, всего
127 км. На этом пути имелось много сложных участков. К примеру, от селения Соколье до Шиляково у берегов реки имелось много подводных камней, поэтому приближаться к берегам было опасно. При движении по Вазеринским каналам необходимо было соблюдать осторожность ввиду узкости судового хода. Весной, когда уровень воды в Кубенском озере высокий, бакены, ограждающие судовой ход, идущий от устья реки Порозовицы, не выставлялись. Берега реки Порозовицы на всем протяжении затоплялись в период весеннего половодья. Серьёзную сложность представляла и система шлюзования судов. Поэтому провести подводные лодки по Северо-Двинской водной системе было очень трудно, а без проведения углубительных работ на сложно проходимых участках – практически невозможно.
Северо-Двинская система: сложности пути
Как следует из документов, ещё до войны по решению СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 24 сентября 1940 года Северо-Двинский вод-ный путь был намечен к реконструкции, так как малые глубины порядка 0,9 метра и узость судового хода по отдельным каналам, значительная кривизна судового хода по системе не позволяли перевозить значительное количество грузов. Данные недостатки, в частности, препятствовали перевозке Печерского угля к индустриальным центрам страны. Согласно титульному списку реконструкции Северо-Двинской системы на 1941 год, на Кузьминский технический участок было возложено проведение капитального ремонта гидросооружений, уширение 1-го и 2-го Вазеринских каналов, дноуглубительные работы, реконструкция судоходной обстановки, строительство и ремонт служебных зданий. Осенью 1940 года эти работы начали осуществляться, а «наиболее полный разворот получили в 1941 году». Конечно, такое ускорение работ можно объяснить тем, что началась Великая Отечественная война и Беломорско-Балтийский канал был перерезан вражескими войсками. Поэтому с Волги через Северо-Двинскую шлюзованную систему, Сухону на Архангельск хлынул поток военных грузов.
Работы по углублению каналов
Углубление каналов было намечено на участке Топорня – шлюз «Знаменитый» до 120 см. Все работы необходимо было закончить к навигации 1942 года. В газете «Ленинское знамя» от 01.06.1941 начальник Кузьминского технического участка
В. Соколов разместил объявление о том, что на постоянную работу требовались рабочие разных специальностей, в том числе землекопы и разнорабочие в неограниченном количестве. В других заметках районной газеты (от 22.07.1941 и 20.08.1941) есть описание хода работ: «Круглые сутки днём и ночью работают машины, рабочие и весь технический персонал, систематически отдают производству по
10 часов…» Самые значительные работы проводились в районе Вазеринских каналов, где предстояло вынуть 110 000 кубомет-
ров грунта. До начала земляных работ пришлось вырубить лес в районе канала на площади в 7000 м2. Суточная потребность в людях составляла 550 человек. Задача осложнялась тем, что земляные работы приходилось выполнять вручную. Воробьёв Юрий Васильевич вспоминает: «…Помню, в районе деревни Вазеренцы (недалеко от Кириллова) проводились работы по углублению фарватера… для этого использовались группы колхозников по 150 человек. Землю отвозили на лошадях с подводами».
Согласно акту от 31 декабря 1941 года, значительная часть работ была выполнена и проведены подготовительные работы на 1942 год. Регулярно подводились промежуточные итоги соцсоревнования, например, в декабре 1942 года были отмечены коллективы земснарядов «Северо-западная-13», «ВК № 3», № 11, а также бригада землекопов.
Самоотверженный труд работников Кузьминского технического участка Шекснинского пароходства сделал возможным проводку подводных лодок с юга на север, хотя не устранил полностью трудности речного пути.
Участие речников Кузьминского технического участка в осуществлении спецоперации
В этой спецоперации принимали участие речники Шекснинского речного пароходства, в том числе плавсостав, работники береговых служб Кузьминского технического участка. Их задача заключалась в следующем: провести подводные лодки от пункта Топорня, находящегося недалеко от Кириллова, до Кубенского озера. В Топорне субмарины встретил отряд тральщиков Беломорской военной флотилии. Тральщики выполняли функции противоминной и противовоздушной обороны, при необходимости оказывали помощь в снятии доков с мели и, кроме того, служили надёжным средством связи между доками. Для прикрытия от нападения с воздуха была привлечена истребительная авиация Череповецко-Вологодского дивизионного района ПВО, конкретно – 148-я истребительная авиационная дивизия ПВО. Её штаб находился в Вологде. Действительно, защита со стороны авиации была нужна, так как существовала опасность налёта самолётов противника, о чём свидетельствует Константин Николаевич Утышев – местный житель, живущий в районе 2 гидроузла: «Иногда со стороны Карелии налетали вражеские самолёты, я отчётливо видел на них опознавательные знаки». Из его воспоминаний также следует, что шлюз № 4 защищали зенитные батареи и «ни одна бомба не попала в шлюзовую камеру, и шлюз № 4 разбомбить не удалось».
Время на проводку кораблей по Северо-Двинской системе и реке Сухоне было ограничено (они отправлялись именно во время весеннего паводка) из-за их обмеления, поэтому успех операции зависел и от быстроты буксировки. Шесть раз меняли буксирные пароходы за время следования, в том числе и на участке Топорня – шлюз № 6. В каждый пункт смены заранее сообщалось время прибытия доков, и ко времени их подхода сменные буксирные пароходы находились в полной готовности к немедленной буксировке. Владимир Александрович Семёнов, житель города Кириллова, который участвовал в проводке кораблей в 1943 году по данному участку, вспоминает: «До поры до времени вся операция держалась в секрете. Поступил приказ: идти к шлюзу «Деревенька» (шлюз № 1). Там увидели огромный док, который привёл пароход «Пограничник», мы приняли у него эстафету. Наш буксир оказался в несколько раз меньше колёсного парохода… наш помощник капитана встал за штурвал дока, связь с капитаном буксира осуществлялась по рации».
Проводка не обошлось без сложностей. Из-за порывов ветра на крутых и узких поворотах доки зачастую наваливало на бровки каналов. В.А. Семёнов вспоминает: «…на выходе из Благовещенского озера обнаружили, что вода в реке цвета кофе. Выше по течению, у деревни Гора, в километре от 4-го шлюза, буксир «Танкист» посадил док на мель. Сдёрнуть такую махину помогали ещё несколько буксиров и два военных корабля». Но каких-либо серьёзных повреждений не было. Скорость буксировки на этом участке не превышала 3 км/ч.
По воспоминаниям Владимира Александровича понятно, что спецоперация была организована очень чётко, «по-военному»: «На выходе из 3-го шлюза нас ожидали военные корабли с зенитными установками, один пошёл впереди, другой – сзади. На всём пути следования не было ни одного встречного судна, даже лодок на озёрах не было. Все шлюзы для нас также были подготовлены». Юрий Васильевич Воробьёв, который работал на шлюзе № 4 в это военное время, подтверждает: «Лично видел, как лодки тащили в плавучих доках буксиры, затем их вручную заталкивали в шлюзовую камеру. Все работники работали чётко во время проводки боевых судов и лодок по Северо-Двинской системе».
Основываясь на воспоминаниях В.А. Семёнова и К.Н. Утышева, можно предположить, что проводку осуществляли несколько буксиров, известны названия «Норд», «Вест», «Танкист».
Владимир Александрович работал кочегаром на буксире «Норд», а его отец, Александр Аристархович Семёнов, механиком. Экипаж корабля был небольшой: капитан, два помощника капитана, механик с помощником, три матроса и четыре кочегара. Капитан буксира Фёдор Фёдорович Муравьёв имел большую судоводительскую практику, потому что работал на водном транспорте с 1916 года, с 15 лет. Когда началась Великая Отечественная война, он стал капитаном буксирного парохода «Норд». Следовательно, Фёдор Фёдорович очень хорошо знал Северо-Двинский водный путь, все его трудные и опасные участки. Поэтому он и смог «филигранно осуществить проводку», о чём свидетельствует Владимир Александрович Семёнов.
5 ноября 1944 года Указом Президиума Верховного Совета СССР Ф.Ф. Муравьёв был награждён медалью «За трудовую доблесть». Как отмечено в его наградном листе, «имея большой практический опыт судовождения и хорошие знания условий плавания в шлюзованной части Северо-Двинской системы в навигацию 1943 и 1944 года при проводке специальных караванов доставил их безаварийно и раньше утверждённого графиком срока. В 1946 году был награждён медалями «За оборону Советского Заполярья» и «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.»
По документам из архива семьи Семёновых удалось узнать, что Александр Аристархович в довоенные годы работал на пароходе «Норд». Профессию судомеханика получил в 1939 году. В 1945 году был награждён медалью «За победу над Германией». В 1946 году получил медаль «За оборону Советского Заполярья».
Владимир Семёнов вспоминает, что людей в экипажах речных судов катастрофически не хватало, брали мальчишек на работу, на судне их звали «детским садом» (ещё кочегарами работали Аркадий Муравьёв и Анатолий Нетленов, им едва исполнилось по 16 лет). «Работа у кочегаров была адовая: за месяц в топке буксира сжигали от 500 до 700 кубометров дров, в среднем около 20 кубометров в сутки, и, кроме того, дрова-то надо было на судно ещё погрузить». В 1945 году он также был удостоен медали за проводку военных кораблей, но не поехал её получать, как он объяснил, из-за сложности пути.
Судьбы лодок «С-14»,
«С-15», «С-103», «С-104», «М-200», «М-201»
Водный переход шести субмарин до Архангельска продолжался чуть более месяца. В середине апреля 1943 года подводные лодки вышли из Баку, а в конце мая прибыли в Архангельск. Сложная проводка была выполнена на 11 дней раньше установленного срока. 10 июня 1943 года приказом командующего Каспийской военной флотилии шесть подлодок были исключены из состава КВФ и переданы Северному Флоту.
Исследователи по-разному оценивают роль подводных лодок, которые были перебазированы на Северный флот, в военных сражениях на море. Так, журналист Владимир Романов из газеты «Красный Север» считает, что переправленные субмарины не сыграли значительной роли в Великой Отечественной войне. Автор статьи «Переброска подводных лодок по внутренним водным путям в 1943-1944 гг.» А.В. Платонов высказывает противоположное мнение – что они внесли большой вклад в Победу, за время боевых действий потопив семь единиц вражеского транспорта.
Конечно, подлодки «С-14», «С-15», «С-103», «С-104»,
«М-200» и «М-201» внесли свой вклад в победу над фашисткой Германией. Это отдельный вопрос и заслуживает более пристального изучения. Спор об их роли не умаляет трудового подвига наших земляков.
Великая Отечественная вой-
на – одна из самых героических страниц в истории нашей страны. Чтобы прийти к Победе, пришлось пройти через трудности, лишения, невзгоды. Этот период времени был проверкой жизнестойкости, выносливости и терпимости нашего народа. Каждый сделал всё, что смог. Успешное осуществление уникальной военной операции по перебазированию подводных лодок с Каспийского моря на Северный флот по рекам и каналам Кирилловского района стало возможным благодаря героическому труду многих военных и гражданских советских людей, в том числе и самоотверженному труду моих земляков.
Подготовила Мария ГОЛУБЕВА.
Фото предоставлены К. Голягиным
